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Vista del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Transformar el Archipiélago canario en un espacio económico único y en igualdad de condiciones es una meta que no puede conseguirse sin unos sistemas de transportes innovadores y asequibles
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Redacción-Indice Siete
Este “espacio único”, que fue una promesa electoral del actual equipo de Gobierno en el Ejecutivo regional, supondría la superación real de los llamados costes de la “doble insularidad”. Esto quiere decir que el abaratamiento y mejora de los transportes interinsulares son una prioridad si se quiere evitar que el coste de la vida ascienda en las islas no capitalinas.
Por otra parte, constituir a Canarias en una plataforma logística de trasbordo y distribución de mercancías entre África, Europa y América, sigue siendo un objetivo ineludible para el Gobierno de Canarias. La discontinuidad del territorio canario, por tratarse de un archipiélago, y su lejanía del resto del Estado español lo convierten en un lugar dependiente de los medios de transporte aéreos y marítimos, tanto para los desplazamientos interinsulares como para salvar los 1.050 kilómetros de distancia con la Península. En el interior de cada isla, las comunicaciones se salvan por carretera y la implantación del ferrocarril nunca ha pasado de proyectos.
La misma situación geográfica que hace de Canarias un lugar privilegiado para el turismo y los negocios contribuye, a su vez, a incrementar su dependencia de los barcos y aviones hasta el punto de que sin fluidez en los transportes por mar y aire la economía canaria no se sostendría. Sin embargo, y también gracias a la posición que las Islas ocupan en el Atlántico, sus puertos y aeropuertos poseen una importancia estratégica. En cuanto a las carreteras, factores como el crecimiento de la población canaria y el precio asequible de los vehículos elevan la demanda de kilómetros de vía y obligan a una constante renovación de las infraestructuras existentes.
Los transportes, como, sector estratégico estructural, solo han comenzado a estudiarse y evaluarse en Canarias, con rigor científico y estadístico, en los últimos veinte años, pero jamás dejó de ser una preocupación fundamental de los poderes públicos y de la iniciativa privada en el Archipiélago. Al fin y a la postre, Canarias fue “descubierta”, explorada e inicialmente explotada gracias al transporte marítimo, inicialmente por el capital mercantil luso-genovés en el siglo XIV, que tuvo su principal negocio en la esclavitud, pero que a partir del siglo XV se convirtió en el principal protagonista en la construcción y explotación de los ingenios azucareros mientras se completaba la instalación definitiva de la Corona de Castilla en el Archipiélago.
Canarias fue la primera economía monetaria del Atlántico ligada al mercado internacional, y ese fenómeno, aún insuficientemente estudiado, se basaba en un incesante movimiento de personas, bienes, capitales y mercancías. Se articuló así una economía de producción ligada a una economía de servicios, que atendía primero a las factorías españolas y portuguesas en África, y luego a las colonias americanas, con una participación insustituible del capital privado, pero estimulada y tutelada por el poder de la Corona y sus representantes, y que, según algunos estudiosos, dio la oportunidad a un mercado único canario.
La mayor parte de la negociación marítima del comercio canario-colonial entre los siglos XV y XVIII estaba en manos foráneas, pero la historiografía alude a una flota, de fabricación foránea e indígena y de dimensión desconocida, propiedad de armadores y cosecheros-exportadores e importadores isleños, que aseguraba sus buques y riesgos marítimos en la plaza local y, sobre todo, en la plaza de Sevilla.
Cuando por diversas circunstancias decayó el papel de Canarias en el tráfico marítimo internacional, entre los últimos años del siglo XVII y los primeros del siglo XVIII, la prosperidad acabó, y no se recuperaría hasta el establecimiento de los puertos francos en 1852 y de un modelo librecambista que otorgó una especial atención a su economía de servicios portuarios, que tuvo un efecto de arrastre importante en toda la economía regional. Estas observaciones y apuntes sólo quieren subrayar una obviedad: el devenir de Canarias, su economía y su sociedad, están determinadas desde su bautismo histórico por su inserción en la economía internacional y esa conexión es impensable sin convertirse en un nodo de transportes interinsulares y con el exterior.
Los cambios en Canarias en los últimos treinta y cinco años han sido estructurales, amplios y de una inusitada rapidez. Y en estos cambios—la veloz tercialización de la economía de la mano del turismo, los procesos de urbanización, el crecimiento demográfico, la implantación de un régimen democrático y la constitución de la Comunidad Autónoma y su construcción institucional, la introducción de las nuevas tecnologías de la información —ha estado implícita una auténtica revolución en los transportes, acentuada aún más en los últimos años. En Canarias la movilidad se ha disparado.
Si en 1995 se realizaron casi cinco millones de desplazamientos entre islas, tres millones en barco y dos en avión, en 2003 se efectuaron más de seis millones, dos millones y medio aéreos y tres millones y medio marítimos. Los transportes ya no pueden contemplarse instrumentalmente, sino que son elementos estructurantes de nuestro sistema económico y social. Como tales han sido objeto de un considerable desarrollo normativo, desde las competencias en transporte aéreo, marítimo y terrestre contempladas en el Estatuto de Autonomía en 1982 hasta la ley de modificación del Régimen Económico y Fiscal de 6 de julio de 1994, que establece o reafirma la libertad de transporte, impide los monopolios, estipula la reducción de las tarifas a los residentes en las Islas e implementa sistemas de compensación para abaratar el transporte marítimo y aéreo de mercancías.
De forma general se puede decir que en los últimos diez años todos los modos de transportes en Canarias han experimentado importantes crecimientos. Por poner algunos ejemplos la entrada de pasajeros, fundamentalmente por vía aérea, en Canarias creció un 25 por ciento. El tráfico de viajeros en barco, entre islas, tuvo un incremento espectacular de casi un 200 por ciento en este mismo periodo debido a la entrada de nuevos operadores, a la competencia entre estos y al establecimiento de nuevos trayectos entre nuevos puertos que han pasado de ser pesqueros a tener hoy una enorme importancia estratégica para el desarrollo económico de las Islas y en la mejora de la conectividad (Agaete, Corralejo, Playa Blanca, etc.)
Sin embargo, y a pesar de los incrementos de los últimos años, la tasa de movilidad por habitante sigue estando por debajo de la media europea. La mayor parte de esta movilidad es terrestre, es decir, movilidad consecuencia de los desplazamientos dentro de la propia isla del total de la movilidad, la que se produce por modo terrestre, podríamos decir que la movilidad insular supone alrededor del 85 por ciento del total y de ésta prácticamente tres cuartos se producen en vehículo propio.
La movilidad interinsular, es decir la que se produce en modo aéreo o marítimo, apenas supone un 4 por ciento de la movilidad total y el resto aproximadamente un 11 por ciento los desplazamientos con la península y al turismo.
La situación del Archipiélago a 1.500 Km. de las costas andaluzas, su condición insular, su fragmentación, ocho islas habitadas y con difícil orografía, han sido tradicionalmente elementos geográficos que han condicionado el coste de la vida en Canarias. Así tenemos unas islas con un factor de lejanía y ultraperificidad con respecto a los centros de decisión económica, y política europeos, y también distante de los centros de suministro de bienes de consumo. La escala de la economía canaria no propicia la aparición de un tejido industrial que nos haga suponer que podemos disminuir nuestro nivel de dependencia exterior. Por otro lado el fenómeno de la globalización y la especialización del los mercados no hará más que diversificar los puntos de suministro.
Sin embargo, Canarias sigue siendo una de las primeras potencias mundiales en el ámbito del turismo que resulta ser el principal – por no decir casi único- motor económico y de desarrollo y que tiene su puerta de entrada a las Islas por los aeropuertos, sobre los que el Gobierno de Canarias no tiene ninguna competencia en la actualidad, ni para la promoción, ni para su desarrollo en materia de infraestructuras, en definitiva para trazar una acción estratégica que permita afrontar momentos de crisis en el sector como los que vivimos en este momento. A esto hay que añadir como dato clarificador que el uso del transporte aéreo en Canarias triplica la media europea, es decir, el transporte aéreo interinsular es a los canarios lo que el tren de cercanía a los madrileños, por la tipología de uso cotidiano que se le da.
Las Islas tienen distintos niveles de desarrollo y, a pesar de que se puede tener la percepción de que existe un mayor nivel de conectividad interinsular, ésta no llega a un 5 por ciento del total. El transporte marítimo constituye un elemento fundamental de aprovisionamiento y desarrollo comercial e industrial especialmente para las islas no capitalinas, ya que casi en su totalidad el transporte de mercancías entre las islas se efectúa por mar.
Por otra parte la movilidad insular, es decir, terrestre, que es muy importante se sigue, en su mayor parte, desarrollando en vehículo propio, en unas islas donde el valor paisajístico y la calidad de vida y ambiental constituyen uno de los elementos básicos para su progreso por ser precisamente los elementos de atracción del turismo que las visita.
El urbanismo y la orografía de las Islas han condicionado de forma definitiva el tipo de movilidad que se ha desarrollado en su territorio. En Canarias el uso indiscriminado del vehículo privado es el principal causante de la congestión circulatoria, ya que necesita de cuarenta a cien veces más espacio dinámico que el transporte público colectivo, por tanto es el modo de transporte que necesita más superficie. Es el responsable del 80 por ciento de la contaminación atmosférica y la principal fuente de ruidos; y el responsable del 97 por ciento de los accidentes mortales en las carreteras.
La singularidad del territorio canario-alejado, insular, fragmentado y un paisaje y una biodiversidad que cuidar-, y la configuración de su economía hacen que el desarrollo normativo en materia de transporte emanado del Estado no solucione o no atienda adecuadamente las necesidades de regulación normativa que se requieren en Canarias.
Por lo tanto, hay que definir elementos singulares que coexisten en Canarias y que resultan fundamentales para sentar los principios básicos que deben regir en todo momento a la hora de afrontar cualquier intento normativo en materia de transporte en el Archipiélago.
En primer lugar, la lejanía y sus consecuencias; la insularidad y los costes derivados de ésta, así como la estructura actual del sector del transporte y el impacto de la insularidad en su conformación actual; las tendencias de movilidad y la población, su distribución y el urbanismo; la estructura de la economía canaria y la importancia de los distintos modos de transporte en ella; la necesidad de conservar el territorio y el paisaje, fuentes de desarrollo económico y social; y para terminar la obligada intermodalidad en la cadena de transportes. Por tanto, el obligado desarrollo de una red integrada de transportes y nodos, que se denomina Eje Transinsular de Transportes de Canarias y que recoge todos aquellos elementos e infraestructuras de transportes (puertos, aeropuertos, carreteras y otros elementos de transportes –intercambiadores, trenes) que son elementos fundamentales en la estructuración de nuestro territorio y en la conformación de una Canarias única.
El Gobierno de Canarias ha creído necesario el desarrollo de unas Directrices Generales de Infraestructuras y Transportes donde bajo los elementos anteriormente descritos se establezcan los principios básicos para el desarrollo de las infraestructuras y transportes en Canarias y que deben dirigir los pasos en pos de un objetivo fundamental que no es otro que el logro de un desarrollo económico y social equilibrado para todas las islas, la superación de los costes de la insularidad y la minimización de los costes de la ultraperiferia, el establecimiento de estrategias que permitan el desarrollo de Canarias como plataforma tricontinental, el uso racional del vehículo privado y el impulso definitivo al uso del transporte público de pasajeros.
Todo esto hace necesario que exista una planificación. Para ello el Gobierno pretende desarrollar unas Directrices Generales de Infraestructuras y Transportes, donde se recogen los principios rectores de la política de infraestructuras y transportes, en definitiva, unos objetivos generales que deben ser desarrollados mediante normativa específica y planes estratégicos
Las Leyes de Ordenación de los distintos modos de transportes, conformarán el cuerpo normativo que se regulará atendiendo a las singularidades de cada sector y subsector en Canarias. Se trataría al menos de una Ley de Ordenación del Transporte Marítimo en Canarias y una Ley de Ordenación del Transporte Terrestre en Canarias. En materia de transporte aéreo no existen competencias para Canarias, sin embargo, el ejecutivo regional pretende trabajar a favor de conseguir competencias en materia de transporte aéreo interinsular, en la gestión del Sistema Aeroportuario Canario y en el establecimiento de estrategias comerciales y promocionales de los aeropuertos canarios.
Por último, el Gobierno autónomo pretende poner en práctica un Plan Estratégico de Transportes de Canarias, que será el documento donde se definirán las actuaciones concretas a desarrollar en todos los sectores de transportes, infraestructuras, medidas económicas y fiscales para los próximos diez años en Canarias. Digamos que será la concreción y el desarrollo de los principios básicos y los objetivos generales que se establezcan en las Directrices Generales de Infraestructuras y Transportes. Así pues, no existirá una Ley de Transportes para Canarias, sino todo un cuerpo normativo y de planificación donde se definirá y se regulará la política de transportes para los próximos años.
El Parlamento constituye una subcomisión de estudio sobre los transportes en Canarias
La Comisión de Turismo y Transportes del Parlamento de Canarias celebró recientemente la sesión constitutiva de una subcomisión de estudio y seguimiento de la situación de los servicios públicos de transporte que se realizan en y con Canarias.
Los miembros de dicha subcomisión son siete: José Miguel Barragán y Belén Allende, por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria; Fernando Toribio y Ernesto Aguiar, del Grupo Parlamentario Popular; Julio Cruz y Blas Trujillo, por el Grupo Parlamentario Socialista, y por el Mixto, Celso Betancor. El presidente de dicha subcomisión es Fernando Toribio (PP).
El régimen de funcionamiento de la subcomisión será el mismo que el previsto para las comisiones, según recoge el Reglamento de la Cámara. Los acuerdos se adoptarán según criterio de voto ponderado. Las solicitudes de presencias ante la subcomisión se tramitarán conforme a lo dispuesto en el artículo 42 del Reglamento del Parlamento. La subcomisión deberá concluir el informe en el plazo máximo de seis meses.
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